Как всё начиналось - 110 лет с момента основания паровозного депо Бугульма.
06.06.2021https://gudok.ru
Железная дорога появилась в уездном городе Бугульме благодаря многолетним ходатайствам местных дворян и помещиков перед Его Императорским Величеством.
В мае 1911 года в Бугульму прибыл первый рабочий поезд, встреча которого проходила в торжественной обстановке. Празднично одетые горожане с любопытством ждали прибытия «невиданного чуда», ведь до этого им был доступен только конный транспорт.
Паровоз с несколькими вагонами, весь обвешанный гирляндами, берёзовыми ветками и флагами, медленно приближался к наспех сколоченному из досок деревянному строению, выполнявшему роль станции. Публика ликовала, бросая вверх шапки, охапки веток и цветов.
Приехавшие этим поездом 200 железнодорожников первым делом соорудили временное деревянное депо, в котором готовили к рейсам и ремонтировали паровозы.
В архивных документах не сохранилось имени первого начальника локомотивного депо, осталась лишь фамилия – Либерман. Именно под его руководством началось строительство каменного депо, которое ввели в строй через два года.
К тому времени станция Бугульма, имевшая уже пять путей, ежедневно пропускала четыре пары товарных поездов (вывозили в основном хлеб и лесоматериалы) и один пассажирский из пяти-шести вагонов.
Обслуживали составы локомотивные бригады в составе машиниста, помощника, кочегара, кондукторов и тормозильщиков. Тормоз в те времена был ручной. На случай обрыва сцепки между вагонами (такое иногда случалось) придумали страховку для оповещения машиниста паровоза и для этого привязывали верёвку к последнему хвостовому вагону, второй конец тянули в кабину машиниста и привязывали его к рукоятке паровозного гудка. Всё просто: если случится разрыв, отстающий от поезда хвостовой вагон натянет верёвку, и она произведёт гудок у паровоза, машинист проснётся и с помощью тормозильщиков остановит поезд, подберёт свой вагон и поедет дальше. Топили паровоз дровами. По всей железнодорожной линии имелись склады с запасными дровами для паровозов и резервуарами с водой.
В 1913 году на балансе депо было 25 маломощных паровозов серий ОВ, ОД, Б, Щ и небольшое количество грузовых и пассажирских вагонов.
В депо располагались восемь паровозных ремонтных стойл. Отковку бандажей, буферов и сцеплений производили паровым молотом мощностью до 300 пудов в кузнечном цехе. В литейном цехе с формовочным отделением отливали чугунные детали паровозов и вагонов.
Вначале паровозы въезжали и выезжали из депо с помощью путевого треугольника. В 1916 году был сооружён поворотный круг на четыре выезда, вращающийся с помощью ручного рычага. Эта схема оказалась настолько удачной, что существует до сих пор.
Именно в паровозном депо была запущена в эксплуатацию первая в Бугульме локомобильная электростанция, освещающая цеха предприятия, водокачку, вокзал, пути и перрон.
Архивные документы сохранили немало воспоминаний пассажиров и сотрудников железнодорожного транспорта. Вот как описал одну из поездок тогдашний помощник машиниста Жиляев: «В ноябре 1916 го-да вызвали меня ехать с пассажирским поездом. Готовлю сундучок, куда укладываю продукты на трое суток, ложку, кружку, кастрюлю – всё, что нужно для приготовления пищи. Приняв паровоз, отправляюсь в рейс. Следуем до станции Акбаш, стоянка 10 минут, далее – Дымка, стоянка 20 минут, заправка топки и набор дров, следующая станция Клявлино, стоянка 45 минут. Здесь набираю воду, дрова, чищу топку, зольник. Таким порядком следуем до Верхней Часовни. Там готовим паровоз в обратный рейс и идём отдыхать. Время на работе – 28 часов. Израсходовано 52 сажени (107 кубометров) дров».
Не лучшие условия труда были и у ремонтных рабочих. Никаких приспособлений, облегчающих их труд, освещение – факелами и лампами-коптилками. В цехе текущего ремонта во время заправки паровозов – сплошная завеса из дыма и пара. Люди двигались на ощупь. Рабочий день длился по 11–17 часов. Такими условия труда оставались до самой революции.
В дни революции и гражданской войны железная дорога и её люди стали надёжным оплотом для новой власти. Машинисты и рабочие депо активно участвовали в митингах и собраниях, поддерживали первый исполком, созданный из 14 человек, и даже охраняли город в составе вооружённого отряда красногвардейцев.
Позже 350 рабочих депо и станции всего за три дня сформировали отряд под командованием большевика Ворожейкина и приняли участие в ликвидации контрреволюционной верхушки 129-го пехотного полка.
Александр Рассадин,
ветеран эксплуатационного локомотивного депо Бугульма,
Почётный железнодорожник
В мае 1911 года в Бугульму прибыл первый рабочий поезд, встреча которого проходила в торжественной обстановке. Празднично одетые горожане с любопытством ждали прибытия «невиданного чуда», ведь до этого им был доступен только конный транспорт.
Паровоз с несколькими вагонами, весь обвешанный гирляндами, берёзовыми ветками и флагами, медленно приближался к наспех сколоченному из досок деревянному строению, выполнявшему роль станции. Публика ликовала, бросая вверх шапки, охапки веток и цветов.
Приехавшие этим поездом 200 железнодорожников первым делом соорудили временное деревянное депо, в котором готовили к рейсам и ремонтировали паровозы.
В архивных документах не сохранилось имени первого начальника локомотивного депо, осталась лишь фамилия – Либерман. Именно под его руководством началось строительство каменного депо, которое ввели в строй через два года.
К тому времени станция Бугульма, имевшая уже пять путей, ежедневно пропускала четыре пары товарных поездов (вывозили в основном хлеб и лесоматериалы) и один пассажирский из пяти-шести вагонов.
Обслуживали составы локомотивные бригады в составе машиниста, помощника, кочегара, кондукторов и тормозильщиков. Тормоз в те времена был ручной. На случай обрыва сцепки между вагонами (такое иногда случалось) придумали страховку для оповещения машиниста паровоза и для этого привязывали верёвку к последнему хвостовому вагону, второй конец тянули в кабину машиниста и привязывали его к рукоятке паровозного гудка. Всё просто: если случится разрыв, отстающий от поезда хвостовой вагон натянет верёвку, и она произведёт гудок у паровоза, машинист проснётся и с помощью тормозильщиков остановит поезд, подберёт свой вагон и поедет дальше. Топили паровоз дровами. По всей железнодорожной линии имелись склады с запасными дровами для паровозов и резервуарами с водой.
В 1913 году на балансе депо было 25 маломощных паровозов серий ОВ, ОД, Б, Щ и небольшое количество грузовых и пассажирских вагонов.
В депо располагались восемь паровозных ремонтных стойл. Отковку бандажей, буферов и сцеплений производили паровым молотом мощностью до 300 пудов в кузнечном цехе. В литейном цехе с формовочным отделением отливали чугунные детали паровозов и вагонов.
Вначале паровозы въезжали и выезжали из депо с помощью путевого треугольника. В 1916 году был сооружён поворотный круг на четыре выезда, вращающийся с помощью ручного рычага. Эта схема оказалась настолько удачной, что существует до сих пор.
Именно в паровозном депо была запущена в эксплуатацию первая в Бугульме локомобильная электростанция, освещающая цеха предприятия, водокачку, вокзал, пути и перрон.
Архивные документы сохранили немало воспоминаний пассажиров и сотрудников железнодорожного транспорта. Вот как описал одну из поездок тогдашний помощник машиниста Жиляев: «В ноябре 1916 го-да вызвали меня ехать с пассажирским поездом. Готовлю сундучок, куда укладываю продукты на трое суток, ложку, кружку, кастрюлю – всё, что нужно для приготовления пищи. Приняв паровоз, отправляюсь в рейс. Следуем до станции Акбаш, стоянка 10 минут, далее – Дымка, стоянка 20 минут, заправка топки и набор дров, следующая станция Клявлино, стоянка 45 минут. Здесь набираю воду, дрова, чищу топку, зольник. Таким порядком следуем до Верхней Часовни. Там готовим паровоз в обратный рейс и идём отдыхать. Время на работе – 28 часов. Израсходовано 52 сажени (107 кубометров) дров».
Не лучшие условия труда были и у ремонтных рабочих. Никаких приспособлений, облегчающих их труд, освещение – факелами и лампами-коптилками. В цехе текущего ремонта во время заправки паровозов – сплошная завеса из дыма и пара. Люди двигались на ощупь. Рабочий день длился по 11–17 часов. Такими условия труда оставались до самой революции.
В дни революции и гражданской войны железная дорога и её люди стали надёжным оплотом для новой власти. Машинисты и рабочие депо активно участвовали в митингах и собраниях, поддерживали первый исполком, созданный из 14 человек, и даже охраняли город в составе вооружённого отряда красногвардейцев.
Позже 350 рабочих депо и станции всего за три дня сформировали отряд под командованием большевика Ворожейкина и приняли участие в ликвидации контрреволюционной верхушки 129-го пехотного полка.
Александр Рассадин,
ветеран эксплуатационного локомотивного депо Бугульма,
Почётный железнодорожник
